Las bicicletas y las patinetas eléctricas están pagando los platos rotos. Preocupaciones por fatalidades de tránsito, peatones aterrorizados y una anarquía urbana han llevado a un creciente coro de políticos y analistas de medios a la conclusión de que, directamente, se debería prohibir la tecnología. Pero estos críticos no entienden el punto. Las opciones de transporte pequeño, portátil y eléctrico son una enorme oportunidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, evitar los congestionamientos de tránsito y aliviar la frustración humana.

Una patineta que hace un promedio de 16 kilómetros por día produce 3.500 gramos menos de dióxido de carbono que un automóvil que recorre la misma distancia. Si 10.000 personas dejaran su carro y comenzaran a moverse en ‘scooters’ o patinetas,sus emisiones combinadas de CO2 disminuirían 35 toneladas métricas por día; si cinco millones de personas hicieran lo mismo, producirían apenas 370 toneladas métricas por día, o solamente el 2 por ciento de lo que genera una cantidad equivalente de autos. El problema, por supuesto, es que los administradores del transporte, y los políticos que fijan sus presupuestos, todavía no han hecho los ajustes de políticas públicas e infraestructura para llevar a cabo una revolución del transporte de esas características.

Si quieren ver lecciones sobre cómo se pueden maximizar los beneficios de esta tecnología sin comprometer la seguridad pública, pueden analizar el caso de Tel Aviv, donde hoy hay más de 5.000 patinetas eléctricas de alquiler. Para ayudar a los departamentos de transporte y de policía de la ciudad a formular las mejores políticas para gestionarlos, junto con mis estudiantes de posgrado hemos profundizado en los datos de uso.

Para empezar, descubrimos que si bien los vehículos de dos ruedas eléctricos en efecto pueden ser peligrosos, el riesgo recae principalmente en quien los conduce. Desde el 2014, la cantidad de ciclistas y motociclistas en Israel que murieron en accidentes ha aumentado de uno por año a 19. Y, el año pasado, otras 414 personas fueron hospitalizadas como resultado de accidentes con patinetas, de las cuales casi la cuarta parte eran menores de 16 años. De los casos en los que se registraron lesiones en la cabeza, el 95 por ciento estuvieron relacionados con personas que no usaban casco, y la mayoría se produjeron porque los ciclistas se vieron obligados a circular por la calle, debido a una falta de bicisendas apropiadas y a una prohibición de transitar por la acera.

Estos hallazgos sugieren que la mayoría de los accidentes y lesiones se pueden prevenir, a través del cumplimiento de la ley o de una infraestructura apropiada. En Israel, la cantidad de citaciones hechas a ciclistas (la mayoría por circular por la acera) aumentó de 12.356 en 2015 a 30.178 el año pasado. Los gobiernos municipales también han introducido nuevas leyes que exigen a los usuarios de patinetas eléctricas usar casco, fijan la edad mínima para circular en 16 años, prohíben que las patinetas circulen por cruces de peatones, no admiten más de una persona por patineta y rechazan el uso de celulares o auriculares en ambas orejas. Como medida adicional, a los vehículos de dos ruedas también se les exige tener una placa que les permita a las autoridades policiales y municipales poner cierto orden al caos.

Estas medidas de cumplimiento de la ley son prudentes y justificables. Pero al centrarse exclusivamente en los conductores de patinetas, tienden a contribuir a una mayor difamación de quienes han abrazado una forma de transporte óptima desde un punto de vista social. En Israel, los medios han liderado las acusaciones contra los usuarios de este medio de transporte. En nuestro análisis de la cobertura relacionada a este tema en los principales diarios ‘online’ del país en los últimos años, descubrimos que el 67 por ciento de los artículos han sido uniformemente negativos; el 13, neutrales, y solo 20, ligeramente positivos. Peor aún, el desdén hacia esta nueva y prometedora tecnología de transporte ha generado una ola de desinformación.

En este contexto, unos pocos datos están en orden. Primero, más patinetas y bicicletas en verdad significan menos accidentes. Los países con la mayor cantidad de traslados en bicicleta por habitante tienen la menor cantidad de fatalidades por mil millones de kilómetros de recorrido en bicicleta. Las tasas de fatalidad por andar en bicicleta en Holanda, Dinamarca, Alemania y Suiza son una cuarta parte de las de Estados Unidos, aunque el recorrido en bicicleta per cápita en cada uno de esos países es aproximadamente 20 veces mayor. Cuando el recorrido en bicicleta alcanza una masa crítica, los conductores son más conscientes y los responsables de las políticas están obligados a brindar la infraestructura apropiada.

Esta conciencia también se puede legislar. En 2014, Queensland (Australia) sancionó una norma que requiere que los motoristas mantengan por lo menos un metro entre ellos y los ciclistas a los que están pasando; y a velocidades por encima de 60 kilómetros por hora, la distancia requerida aumenta a 1,5 metros. En el lapso de unos años, la nueva reglamentación redujo un 35 por ciento las fatalidades de tránsito relacionadas con ciclistas, mientras que disminuyó a la mitad las colisiones que exigieron una hospitalización. Varias ciudades en Estados Unidos desde entonces han adoptado reglamentaciones similares. 

Es más, contrariamente a las quejas habituales de los políticos, las bicisendas protegidas no son una carga presupuestaria o económica. Al reducir los congestionamientos de tránsito, la infraestructura que fomenta el andar en bicicleta puede arrojar dividendos económicos impresionantes.

En Israel, un informe reciente del Ministerio de Medioambiente determina que los conductores israelíes pasan un promedio de 40 minutos por día atascados en el tránsito. Y, debido al rápido crecimiento de la población y a las tasas de propiedad de automóviles, se espera que este tiempo muerto diario aumente a 90 minutos en 2030, lo que implica decenas de miles de millones de dólares en producción perdida por año. Dado que la gente que debe permanecer en congestionamientos de tránsito diarios es proclive a mayores tasas de depresión y hasta de violencia doméstica (en el caso de los hombres), es lógico que más viajeros diarios estén dispuestos a adoptar una alternativa si pudieran hacerlo.

Finalmente, las patinetas y las bicicletas eléctricas tienen un rol crucial que desempeñar en la lucha contra el cambio climático. Para los países tan calurosos como Israel, en el verano, prohibir estas formas de transporte reduciría drásticamente el tránsito vehicular no relacionado a automóviles, precisamente cuando más se necesita. Una estrategia mucho más amigable desde un punto de vista ambiental y económico es invertir en la infraestructura y los mecanismos de cumplimiento de la ley necesarios para maximizar los beneficios del uso de estos medios de transporte. En lugar de denunciar a quienes ya han optado por una forma más ética y eficiente de transporte urbano, los gobiernos municipales inteligentes deberían allanarles el camino.

Medidas de control para el uso de las patinetas en Bogotá

En las calles bogotanas es cada vez más frecuente ver usuarios de patinetas eléctricas, muchas veces por los andenes y a alta velocidad. De ahí que se haya hecho necesario empezar a ponerles un control. En diciembre del año pasado, la Secretaría de Movilidad emitió una circular en la que estableció las medidas de seguridad, circulación y estacionamiento que los usuarios deben acatar. Entre ellas, no sobrepasar el límite de velocidad de 20 kilómetros por hora, de forma que se pueda garantizar la capacidad de reacción del conductor en el momento necesario.

También exige el porte de casco abrochado y elementos reflectivos que permitan distinguir a la patineta y a quien la conduce. La circular prohíbe su conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas o sustancias alucinógenas, lo que, según estadísticas de países suramericanos, es la causa de por lo menos la mitad de los accidentes en ‘scooters’.

La directriz de la Secretaría de Movilidad considera también el espacio público y prohíbe dejarlas “sobre andenes, zonas verdes o de espacio público destinado para peatones; antejardines, aceras, puentes y ciclorrutas”. Y agrega que “no deben transitar por andenes ni vías arteriales”.

Todas estas son medidas que, por supuesto, funcionan en tanto haya un verdadero control. De hecho, las autoridades cuentan con las facultades necesarias para inmovilizar las patinetas que contravengan las normas.

Fuente: Alon Tal – Presidente del departamento de Políticas Públicas de la Universidad de Tel Aviv (Israel).

Project Syndicate